Transport : publication de la Loi d’orientation des mobilités

Le 26 décembre 2019 a été publiée la loi n° 2019-1428 dite Loi d’orientation des mobilités. L’objectif de cette loi est de réformer les politiques publiques relatives au transport afin d’améliorer les déplacements du quotidien sur la totalité du territoire en les rendant plus accessible, moins couteux et plus propre. En plus de revoir la répartition des compétences en matière de mobilité entre les différentes collectivités territoriales, elle organise une transition vers l’utilisation de véhicules électriques rechargeables notamment au travers d’obligations en matière d’installations d’équipements de recharge. Elle créé un forfait mobilité durable dans les entreprises au profit des salariés utilisant des modalités de déplacement moins énergivore (mobilité douce, autopartage, cycles, etc) et modifie le seuil au-dessus duquel la prise en charge par l’employeur des déplacements domicile-travail devient imposable. Par ailleurs, est désormais intégrée la qualité de l’air dans le plan de déplacement urbain (PDU) qui deviendra, à compter du 1er janvier 2021, le plan de mobilité. Enfin, on retrouve dans cette loi des dispositions relatives aux camions de plus de 3,5 tonnes qui doivent se doter de dispositifs permettant de visualiser les zones d’angle mort à partir du 1er janvier 2021.

 

Qui sont les nouvelles autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ?

  • Les communes y compris celles situés sur une île maritime mono-communale
  • Les établissements publics de coopération intercommunales (EPCI) = les communautés d’agglomération ; les communautés urbaines ; les métropoles (y compris celle de Lyon) ; les communautés de communes
  • les pôles d’équilibre territoriaux et ruraux ainsi que les syndicats mixtes lorsque les EPCI qui en sont membres leur ont transféré cette compétence.

Néanmoins, des exceptions existent comme par exemple pour les communautés de communes auxquelles la compétence ne leur a pas été transférée, et c’est donc la région qui sera l’AOM sur leur territoire à partir du 1er juillet 2021 (article L1231-1 du Code des transports).

La région devient l’AOM régionale (article L1231-3 du Code des transports), et a la qualité de chef de file. Ainsi, elle organise les modalités de l’action commune des AOM (article L1215-1 du Code des transports).

Entre autre, l’AOM doit être consultée sur tout projet de construction de plus de 200 nouveaux logements en habitat collectif afin de se prononcer sur l’éventuelle saturation des infrastructures de transport existantes (article L423-1 du Code de l’urbanisme).

Les bassins de mobilité

Chaque région définit et délimite des bassins de mobilité en concertation avec les AOM, les syndicats mixtes de transport et les départements. Ces bassins de mobilité recouvrent l’ensemble du territoire des régions et s’étendent sur le périmètre d’un ou de plusieurs EPCI qui ne peuvent être découpés entre plusieurs bassins de mobilité.

Cette échelle permet une organisation commune et plus globale de la mobilité. C’est par exemple le cas des plans d’action en matière de mobilité solidaire prévu à l’article L1215-3 du Code des transports.

Le plan de mobilité

Le plan de mobilité remplace l’actuel plan de déplacement urbain (PDU) à compter du 1er janvier 2021. Il est élaboré par les AOM sur le ressort de leur territoire dans le but de limiter les émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports, à la lutte contre la pollution de l’air et la pollution sonore, ainsi qu’à la préservation de la biodiversité (article L1214-1 du Code des transports). L’élaboration d’un tel plan de mobilité ne sera obligatoire que dans les ressorts territoriaux des AOM inclus dans des agglomérations de plus de 100 000 habitants (article L1214-3 du Code des transports). Par exception, les communautés de communes AOM, ainsi que la région ne sont pas soumis à cette obligation.

A noter, toutes les AOM créées après le 26 décembre 2019 ont 24 mois pour adopter leur plan de mobilité.

Cette évolution de la planification entraine l’intégration de nouvelles thématiques comme par exemple, la continuité et la sécurisation des itinéraires cyclables et piétons ou encore la « localisation des zones de stationnement des vélos à proximité des gares, des pôles d’échanges multimodaux et des entrées de villes situées dans le ressort territorial » (article L1214-2-1 du Code des transports).

Par ailleurs, en l’absence de plan de mobilité, pour les territoires qui n’y sont pas soumis, le diagnostic du plan local d’urbanisme (PLU) intégré à son rapport de présentation indique une analyse des flux de circulation prévisibles appelés à franchir les passages à niveau (article L1214-38 du Code des transports) et cela, dès la prochaine procédure conduisant à une évolution du PLU.

La prise en charge des différentes mobilités par l’employeur

Le chapitre du Code du travail composé des articles L3261-1 et suivants relatifs aux frais de transport pris en charge par les employeurs de droit privé est modifié par cette Loi n° 2019-1428. Ainsi, il est ajouté aux frais qui peuvent être pris en charge par l’employeur les frais liés à l’alimentation de véhicules électriques, hybrides rechargeables ou hydrogène engagés lors de déplacements entre la résidence habituelle et le lieu de travail des salariés.

Les salariés visés par ces remboursements de frais sont ceux :

  • dont la résidence habituelle ou le lieu de travail :
    • est situé dans une commune non desservie par un service public de transport collectif régulier ou un service privé mis en place par l’employeur, ou
    • n’est pas inclus dans le périmètre d’un plan de mobilité obligatoire
  • pour lesquels l’utilisation d’un véhicule personnel est rendue indispensable par les conditions d’horaires de travail particuliers ne permettant pas d’emprunter un mode collectif de transport.

Il est créé à l’article L3261-3-1 du Code du travail un « forfait mobilités durables » qui ouvre la possibilité à l’employeur de prendre en charge tout ou partie des frais engagés par ses salariés se déplaçant avec leur cycle ou cycle à pédalage assisté personnel ou en tant que conducteur ou passager en covoiturage, ou en transports publics de personnes (exceptés les frais d’abonnement déjà remboursés au titre de l’article L3261-2) ou à l’aide d’autres services de mobilité partagée. Le montant et les modalités d’attribution de cette prise en charge doivent être déterminés par accord d’entreprise, accord interentreprises, ou à défaut pas accord de branche. Si aucun de ces accords ne détermine ces conditions, alors elles seront fixées par décision unilatérale de l’employeur après consultation du Comité social et économique (article L3261-4).

Ce forfait mobilités durables peut prendre la forme d’un « titre-mobilité » à l’image des tickets-restaurants actuels (article L3261-5). Un décret viendra prochainement préciser les modalités d’application comme les conditions d’utilisation et de remboursement de ces titres.

Ces avantages sont affranchis de l’impôt à hauteur de 400 euros par an, dont 200 euros maximum pour les frais de carburant. Et dans le cas où ce forfait mobilité est cumulé à la prise en charge d’un abonnement aux transports en commun de l’article L3261-2, le montant maximal non imposé ne pourra dépasser 400 euros par an et le montant de la prise en charge obligatoire des titres d’abonnement de transport.

Signalisations des véhicules de plus de 3,5 tonnes

A partir du 1er janvier 2021, tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes devront être équipés d’une signalisation matérialisant la position des angles morts apposée sur le véhicule. Cette signalisation devra être visible par les cyclistes, les piétons ainsi que les utilisateurs d’engins de déplacements personnels (article L313-1 du Code de la route).

Vers la décarbonisation des transports

La LOM fixe deux objectifs afin d’atteindre la décarbonisation du secteur des transports terrestres d’ici 2050 :

  • la fin de la vente des véhicules utilisant des énergies fossiles à l’horizon de l’année 2040, et
  • une hausse progressive des ventes des voitures particulières et utilitaires légers neufs à faibles et très faibles émissions.

La mise en place d’emplacement de recharge des véhicules électriques

Dans les parcs de stationnement situés dans des bâtiments non résidentiels neufs ou jouxtant de tels bâtiments, l’article L111-3-4 du Code de la Construction et de l’habitation fixe les obligations en matière d’emplacements qui doivent être équipés ou prééquipés pour la recharge des véhicule électriques et hybrides rechargeables.

Pour les parcs de stationnement comportant plus de 10 emplacements, il est nécessaire d’avoir :

  • au moins 1 emplacement sur 5 prééquipé et 2% de ces emplacements (1 au minimum) qui soit accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR)
  • au moins 1 emplacement, accessible aux PMR, équipé.

L’installation de ces emplacements visent également les parcs de stationnement de plus de 10 emplacements situés à l’intérieur des bâtiments ou jouxtant les bâtiments visés précédemment faisant l’objet d’une rénovation importante incluant le parc de stationnement ou l’installation électrique du bâtiment.

On retrouve également à cet article les obligations relatives aux parcs de stationnement situés dans les bâtiments à usage mixte, résidentiel et non résidentiel, neufs ou faisant l’objet d’une rénovation importante ou qui jouxtent ces bâtiments.

A noter, une rénovation est qualifiée d’importante lorsque son montant représente au moins un quart de la valeur du bâtiment hors coût du terrain et le parc de stationnement jouxte un bâtiment s’il est situé sur la même unité foncière que celui-ci et a avec lui une relation fonctionnelle.

Le prééquipement consiste en l’installation des conduits pour le passage des câbles électriques et des dispositifs d’alimentation et de sécurité nécessaire à l’installation ultérieure de points de recharge pour ces véhicules (article L111-3-3 du Code de la construction et de l’habitation).

A partir du 1er janvier 2025, les bâtiments non résidentiels comportant un parc de stationnement de plus de 20 emplacements, devront comporter au moins un point de recharge accessible aux PMR, avec un point de recharge par tranche de 20 emplacements supplémentaires. Par exception, si les travaux nécessaires en amont du tableau général basse tension, entraînent un coût excédant le coût total des travaux et équipements réalisés en aval de ce tableau en vue de l’installation des points de recharge (L111-3-5 du Code de la construction et de l’habitation).

Attention, l’article L111-3-6 prévoit des exceptions à ces obligations notamment pour les parcs de stationnement dépendant de bâtiments possédés et occupés par des petites et moyennes entreprises.

Par ailleurs, un nouveau chapitre du Code de l’énergie (Articles L347-1 et suivants) fixe les modalités de raccordement indirect de ces infrastructures de recharge de véhicules électriques.

Le remplacement des carburants fossiles

Deux nouveaux articles du Code de l’énergie (article L641-4-1 et L641-4-2) précisent ce qu’on entend par carburants alternatifs, c’est-à-dire les carburants qui contribuent à l’approvisionnement énergétique des transports et contribuent à la décarbonisation de ces transports. Ils distinguent les points de ravitaillement des carburants génériques de ceux utilisés pour le gaz naturel liquéfié et indiquent l’obligation d’assurer l’interopérabilité de ces infrastructures de recharge ou de ravitaillement.

Par ailleurs, l’article L318-1 du Code de la route prévoit désormais que doivent être également affichées sur le lieu de vente ou de location de voitures leur classification au titre de leur contribution à la limitation de la pollution atmosphérique en plus de leur consommation énergétique et ses méthodes de mesure déjà prévues auparavant.

La promotion des mobilités actives

L’article L328-1 du Code de la route créé une nouvelle obligation d’intégrer dans chaque publicité pour un véhicule terrestre à moteur un message promotionnel à l’égard des mobilités actives (modes de déplacement utilisant la force motrice humaine, avec ou sans assistance motorisée comme la marche à pied ou le vélo), des mobilités partagées ou des transports en commun.

 

Pour rappel, par un décret du 30 décembre 2019, le ministère de l’Environnement a apporté certaines modifications aux aides à l’acquisition ou à la location de véhicules peu polluants, modifiant en conséquence les articles D251-1 et suivants du Code de l’énergie. Concernant le bonus écologique, le montant de l’aide est réduit à 3 000 € maximum pour les véhicules acquis par les personnes morales, ainsi que pour les véhicules dont le prix est compris entre 45 000 et 60 000 €. En outre, le bonus est maintenu à 6 000 € maximum pour les véhicules acquis par les personnes physiques et dont le prix est inférieur à 45 000 €, et aucun bonus n’est attribué pour les véhicules dont le prix est supérieur à 60 000 €, à l’exception des véhicules utilitaires légers et des véhicules fonctionnant à l’hydrogène. Concernant la prime à la conversion, les véhicules de transport de personnes inférieurs à 5 tonnes, les véhicules de transport de marchandises inférieurs à 12 tonnes, ainsi que les véhicules conçus pour satisfaire des besoins sociaux spécifiques tels que les véhicules à usages spécial (« VASP », comme les grues mobiles, les bulldozers à roues métalliques ou à chenilles…) font désormais partie des types de véhicules dont la mise au rebut peut entraîner le versement de l’aide. Enfin, concernant le bonus vélo à assistance électrique, le décret introduit un nouveau critère permettant de bénéficier de cette aide, prenant désormais en compte non plus le montant de l’impôt sur le revenu mais le revenu fiscal de référence par part, qui doit être inférieur ou égal à 13 489 euros. Ce décret du 30 décembre 2019 est entré en vigueur au 1er janvier 2020.

 

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