Projet de loi mobilités : adoption en première lecture par le Sénat

Le 26 novembre 2018, le projet de loi d’orientation des mobilités a été adopté par le Sénat en première lecture. Celui-ci vise à réformer en profondeur le cadre général des politiques de mobilités pour les adapter aux besoins de tous les citoyens, où qu’ils résident. Pour cela, le projet de loi prévoit des solutions de transports plus efficaces, plus propres et plus accessibles qui permettraient notamment de limiter la dépendance à l’usage individuel de la voiture, et de réduire l’empreinte environnementale des transports. En effet, comme le rappelle un communiqué du ministère de l’Environnement publié le même jour, les transports sont le premier émetteur de CO2 et ont un impact direct sur la qualité de l’air que l’on respire. Les différents objectifs du projet de loi seraient remplis grâce à l’émergence de nouvelles solutions de mobilité comme le covoiturage ou l’utilisation de véhicules autonomes, le renforcement des mobilités actives comme la marche ou le vélo mais également le développement des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques. Un forfait mobilité serait par ailleurs créé afin de permettre aux employeurs de participer aux frais de leurs salariés pour leurs déplacements domicile-travail à vélo ou en covoiturage. Enfin, la gouvernance territoriale des mobilités serait revue, en renforçant le rôle et les compétences des nouvelles grandes régions et des intercommunalités.

Le projet de loi mobilités est articulé autour de quatre grands objectifs, ci-après explicités :

 

Objectif n°1 : apporter à tous et partout des solutions alternatives à l’usage de la voiture individuelle

  • La compétence mobilité au niveau local : renforcement du rôle des régions et des intercommunalités (article 1 et 4 du projet de loi)

Le projet de loi prévoit que l’ensemble du territoire dispose d’autorités organisatrices de la mobilité (AOM). La région deviendrait alors le chef de file de la mobilité régionale et le coordinateur des compétences mobilités de l’ensemble des autorités organisatrices son territoire (article L1231-3 du Code des transports modifié).

Ainsi, les communautés d’agglomération, les communautés urbaines, les métropoles et la métropole de Lyon resteraient AOM sur leur ressort territorial. Par contre, les communes appartenant à des communautés de communes qui ne sont pas autorités organisatrices auraient jusqu’au 30 septembre 2020 pour transférer leur compétence en matière de mobilité à la communauté de communes dont elles sont membres sans quoi il serait permis aux régions de prendre le relai (article L1231-1 modifié).

A noter, dans les cas où les communes auraient déjà mis en place des services sur leurs territoires, elles pourraient poursuivre leur action si elles le souhaitent.

Le projet de loi prévoit de clarifier les compétences des AOM, notamment en matière d’organisation ou de contribution au développement des mobilités partagées (covoiturage, autopartage) et des mobilités actives (vélo, marche) (articles L1231-1-1 et L1231-3 modifiés). L’article 4 du projet précise plus particulièrement le rôle de la région pour laquelle cette mission s’exercerait suivant plusieurs aspects : la définition de l’offre (desserte, horaires, tarification…), la création et l’exploitation des pôles d’échanges multimodaux et la gestion des situations perturbées, le recensement et le partage des bonnes pratiques ainsi que l’appui à toutes les autorités organisatrices (nouvel article L1215-1).

Enfin, un comité des partenaires serait créé dans chaque AOM, et serait composé des représentants des employeurs et des usagers notamment. Il serait consulté avant toute évolution substantielle de l’offre de mobilité notamment (nouvel article L1231-5).

 

  • Le plan de mobilité (article 5 du projet de loi)

Le projet de texte prévoit que chaque autorité organisatrice de plus de 100 000 habitants devrait élaborer un plan de mobilité. Celui-ci remplacerait l’actuel PDU (plan de déplacement urbain) à compter du 1er janvier 2021.

Le plan de mobilité traiterait l’ensemble des nouvelles formes de mobilité : covoiturage, vélo, marche mais également les adaptations éventuelles des transports liées à la mobilité réduite. Il prendrait également en compte les mesures en faveur de la limitation de l’étalement urbain. Les AO limitrophes pourraient par ailleurs donner leur avis sur le plan de mobilité arrêté.

Afin de prendre en compte les spécificités des territoires faiblement peuplés, le projet de loi prévoit que dans les AO de moins de 100 000 habitants, un plan de mobilité rural pourrait être élaboré.

Les articles L1214-1 et suivants du Code des transports seraient modifiés en conséquence.

 

Objectif n° 2 : Développer l’innovation et les nouvelles solutions de mobilité

Ce second objectif vise notamment à permettre l’émergence de nouvelles solutions de mobilité.

  • Les véhicules et navires autonomes (articles 12, 14 et 37 du projet de loi)

Le texte autoriserait le Gouvernement à adapter le Code de la route par voie d’ordonnance afin de préciser le régime de responsabilité applicable à la circulation des véhicules dont les fonctions de conduite sont déléguées partiellement ou totalement à un système de conduite automatisé. L’expérimentation de nouvelles solutions de mobilité pourrait également être décidée par le Gouvernement, dans les zones peu denses uniquement.

Le Gouvernement pourrait par ailleurs modifier la règlementation afin de permettre la navigation d’engins flottants et navires autonomes ou commandés à distance dont il préciserait les conditions d’utilisation.

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  • Le développement du covoiturage (article 15 du projet de loi)

Afin de favoriser le recours au covoiturage, le projet de loi permettrait aux AOM et aux régions de verser une aide financière aux conducteurs et aux passagers qui le pratiquent (article L1231-5 du Code des transports modifié). De plus, les maires auraient la possibilité de réserver des emplacements de stationnement aux véhicules utilisés pour le covoiturage. Pour ces derniers ainsi que pour les véhicules dits « propres » (à très faibles émissions), des voies de circulations pourraient même être réservées (article L2213-3 du CGCT modifié).

 

  • Encadrement de l’utilisation des nouveaux modes de transport en libre-service sans station d’attache (articles 18 à 21 du projet de loi)

Le projet de texte indique que les AOM pourraient limiter et encadrer plus ou moins strictement l’utilisation de moyens de transport en libre-service sans station (dits « free floating »). En effet, ceux-ci sont susceptibles d’engendrer une gêne significative pour la circulation et pour les piétons (nouvel article L1231-17 du Code des transports). Les maires pourraient quant à eux adapter les règles de circulation des nouveaux engins de déplacement personnels dans les villes (trottinettes, gyropodes, rollers…) aux enjeux locaux (article L2213-1-1 du CGCT modifié).

Les conducteurs de tricycles non motorisés assurant du transport de personnes à titre onéreux seraient quant à eux soumis aux obligations suivantes : aptitude à la conduite en circulation, honorabilité professionnelle, véhicules répondant à des conditions techniques et de confort et assurance du véhicule et de transport de personnes (nouvel article L3123-2 du Code des transports).

 

Objectif n° 3 : Réduire l’empreinte environnementale des transports

  • Mesures de soutien aux mobilités actives (article 22 du projet de loi)

Un nouvel article L1271-1 serait inséré au sein du Code des transports et définirait les mobilités actives comme « l’ensemble des modes de déplacements où la force motrice humaine est nécessaire, avec ou sans assistance motorisée« . Afin de promouvoir un usage plus intense de ces mobilités, il serait prévu de contraindre les gares de voyageurs, les pôles d’échanges multimodaux et les gares routières identifiés à installer des stationnements sécurisés pour les vélos avant le 1er janvier 2024 (nouvel article L1272-2 du même code).

Le projet de loi confirmerait par ailleurs que l’installation de stationnements pour vélos serait obligatoire dans pour toutes les constructions de bâtiments neufs et rénovés (articles L111-5-2 et suivants du Code de la construction et de l’habitation modifiés).

 

  • Le raccordement aux infrastructures de recharge de véhicules électriques facilité (article 23 du projet de loi)

Le statut juridique des opérateurs d’infrastructures de recharge de véhicules électriques ou hybrides serait modifié pour préciser que cette activité ne constitue pas une fourniture d’électricité (achat d’électricité pour revente aux consommateurs finals) mais bien une prestation de service (nouvel article L334-4 du Code de l’énergie).

Aussi, pour encourager le recours aux véhicules électriques, le projet de loi prévoit de :

– baisser le coût de raccordement aux infrastructures de recharge, en rehaussant le plafond de prise en charge qui pourrait passer de 40 à 75% (article L341-2 modifié du même code) ;

– imposer l’installation d’infrastructures de recharge dans tous les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés à compter du 1er mars 2021 et dans tous les bâtiments non résidentiels ou mixtes comportant un parking de plus de 20 places de stationnement à compter du 1er janvier 2025. A noter, il est précisé qu’une part minimale des places pré-équipées doit être accessible aux personnes à mobilité réduite (article L111-3-4 et suivants du Code de la construction et de l’habitation modifiés) ;

– simplifier le droit à la prise : des infrastructures de recharge pourraient être installées sur les parkings extérieurs des bâtiments collectifs d’habitation.

 

  • Développement du gaz naturel pour véhicules (GNV) – article 25 du projet de loi

Le Gouvernement serait autorisé à prendre par ordonnance toute disposition nécessaire pour mettre en place un dispositif de soutien des installations de production de biogaz qui pourrait être injecté dans les réseaux de gaz naturel et permettre le raccordement de stations de GNV. Celui-ci permettrait de réduire les coûts de compression du GNV et favoriserait ainsi le développement de ce carburant alternatif au gazole (article L453-1 du Code de l’énergie).

 

  • Promotion de la mobilité propre (articles 26 à 28 du projet de loi)

– le forfait mobilité durable (article 26)

A compter du 1er janvier 2020, l’employeur pourrait prendre en charge tout ou partie des frais engagés par ses salariés se déplaçant entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail avec leur vélo ou vélo à assistance électrique personnel ou en tant que passager en covoiturage sous la forme d’un « forfait mobilités durables », dans la limite de 400 € par an (article L3261-3-1 du Code du travail modifié).

 

– plan d’action en faveur de la qualité de l’air (article 27)

Les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) de plus de 100 000 habitants ou couverts par un plan de protection de l’atmosphère (PPA) devraient prévoir un plan d’action contenant des mesures en faveur de la qualité de l’air pour réduire les émissions polluantes sur leur territoire à différents horizons, en cohérence avec les objectifs fixés au niveau national pour 2025 et 2030 (L229-26 du Code de l’environnement modifié).

 

– déploiement des zones à faibles émissions (ZFE) – article 28

Les actuelles « zones à circulation restreinte » (ZCR), deviendraient des « zones à faibles émissions » (ZFE). Leur mise en place avant le 31 décembre 2020 serait obligatoire pour les collectivités sur le territoire desquelles les niveaux de pollution sont régulièrement dépassés (article L2213-4-1 du CGCT modifié).

 

  • Renforcement du contrôle des émissions polluantes des véhicules (article 29 du projet de loi)

Le projet de loi autoriserait le Gouvernement à prendre, par voie d’ordonnance, toute mesure législative qui permettrait de renforcer les capacités de contrôle sur les émissions des véhicules à moteurs et des constituants qui leur sont destinées, des deux et trois-roues et quadricycles à moteurs, des véhicules agricoles et forestiers, et des engins mobiles non routiers conformément aux exigences européennes.

Par exemple, il serait permis de contrôler l’absence de désactivation des systèmes de dépollution lors des contrôles techniques et l’habilitation des contrôleurs de transports terrestres à sanctionner les infractions visant à supprimer ou dégrader les dispositifs anti-pollution.

 

 

Objectif n° 4 : Investir davantage dans les infrastructures pour moderniser les réseaux

Le projet de loi mobilités inclut la programmation des investissements dans les transports mise en place par le Gouvernement. Si ces programmes d’aides et les appels à projets qui peuvent en être issus sont hors de notre scope HSE, plusieurs mesures sont tout de même à noter :

 

  • Péage à flux libre (article 40 du projet de loi)

Le projet de texte vise la suppression des barrières de péage, ce qui devrait permettre de minimiser les contraintes environnementales et de fluidifier les trafics (articles L419-1 et suivants du Code de la route).

 

  • Suppression du dispositif de signal sonore pour les drones civils (article 44)

L’obligation pour les drones d’emport de disposer d’un dispositif de signalement sonore, qui se déclenche en cas de perte de contrôle des évolutions de l’appareil ou de perte de maîtrise de sa trajectoire, qui s’applique au-dessus d’une certaine masse serait supprimée. L’article L6214-5 du Code des transports serait modifié en conséquence.

 

A noter, les dispositions du projet de loi mobilités ci-dessus rappelées ont vocation à s’appliquer aux territoires ultramarins dont l’organisation institutionnelle le permet (Guadeloupe, Guyane, Martinique, La Réunion, Mayotte, Saint-Pierre-et-Miquelon).

 

Pour rappel, dans un communiqué du 20 juillet 2018, le ministère de l’Environnement avait annoncé la préparation d’une loi d’orientation en faveur du verdissement de tous les modes de transport de voyageurs et de marchandises. L’État s’engageait alors à poursuivre ses efforts de réduction de la pollution du transport routier de marchandise en favorisant le fret ferroviaire et en poursuivant sur le quinquennat la politique fiscale de soutien à l’acquisition de poids lourds à faibles émissions. Aussi, le ministère souhaitait inciter à une mobilité plus propre au travail, en renforçant les dispositions du plan de mobilité réalisé par les employeurs concernés et en déployant le remboursement obligatoire des frais de déplacement domicile-travail en transports en commun aux déplacements en vélo et en covoiturage. De même, le rechargement des véhicules électriques dans les entreprises devait être facilité en prévoyant que la recharge électrique fournie à titre gratuit par une entreprise à ses salariés ne soit plus considérée comme un avantage en nature et donc non fiscalisée. Le communiqué annonçait enfin des mesures à venir pour les secteurs des transports fluvial et maritime, telles que la mise en place de critères écologiques pour les nouveaux navires et le développement de bornes de recharge électriques et de gaz naturel de ville dans les ports pour réduire les émissions de polluants des navires dans les villes portuaires.